马斯克柏林工厂背后：欧洲对“紫色”追逐近乎偏执

D.4 分别%据三、四位。

榜上有名的卡掀背车之前，商家卡车%据了很大一大多：

除胡克以外，无论是本田Zoe，还是大众所ID.3、UP！，起亚，斯柯达，都是紧凑型卡车，且售价都廉宜，略低于也就在3万约合约，相比之下21万元。而胡克的Model 3的售价最低3.9万约合，较高性能的Performance修改版售价却是接近6万约合。

之前欧明明购买力很强，为什么反而这么多低端卡掀背车最大受欢迎？这主要和常用场景有关：并不相同于美国政府人喜欢宽敞明亮的宽阔卡掀背车，之前欧由于楼房近，路窄道中段，停卡车地方小，燃油生产成本较高，政府还对较高能耗的卡两车王以重租税，所以之前欧购物者偏好紧凑实用、节能减碳、物有所值的较高性价比卡两车。微型卡车的%比在之前欧约在7-8%，而在美国政府不到0.5%，之前国约%到1%上下，迄今为止还在不断低迷。

之前欧对自动驾驶抱有提醒之心。充满科技感的自动驾驶建议在之前欧但会面临政府恰当的保密，而且之前欧购物者完正因如此可以拒绝接受自动驾驶功能孱弱的电动汽卡车。

所以紧凑型，减碳电动，自动驾驶体验一般（软件增值能力一般）的汽卡车比如大众所ID第一部在之前欧被购物者认可。

之前欧电动卡车战局另以外一个不同之处是，较高速放缓。

之前欧电动卡车2019年约56万辆，2020年卖出137.6万辆，2022年月初227万辆。2021年环比放缓约145.7%，2022年环比放缓约65%。

作为对比，之前欧总体乘用卡车卖出2020年低迷较高达22%，后起次之之最，2021年暂时同比低迷1.5%。

之前欧电动卡车商品为什么能在总体乘用卡车商品萎缩低迷的环境下，实现较高歌猛进的迅猛放缓？欧洲共同体及各国政府，来作了哪些奋斗来推展商品？

二、之前欧电动汽卡车商品较高歌猛进

1）达摩克利斯之剑—欧洲共同体恰当的污染物国但会：

欧洲共同体几乎严苛的污染物国但会，是电动卡车商品迅猛发展的第一更进一步。

早在2013年夏天《巴黎精候两国》签订之前，当时的27个欧洲共同体欧洲共同体就已经明确了在21世纪上半叶大幅度减缓汽卡车污染物的之前期都市计划。

2019年4月初，这一都市计划在此之前放，欧洲共同体委员但会纳入了正因如此欧洲共同体仅限于汽卡车大约碳污染物截至2030年减缓37.5%的尽可能。具体到乘用卡车领域似乎就是一个基本这两项：95克/公里。

即：乘用卡车大约每公里二氧化碳污染物量不得较高于95克，而轻型商用卡车不得较高于147克。

如果新卡车测试者没有比如说较高之前，每公里微出污染物限额一克的二氧化碳污染物量就意味着95约合的处罚。

这个标准在2019年公布时，可以算得保守：之前欧卡车企几乎无人能在2020年执行时比如说较高之前，根据商品调研机构PA Consulting上午的预估，之前欧卡车企总共要缴纳145亿约合处罚，西班牙三大控股公司（大众所、标致、萨博）合计缴纳微过70亿约合，其之前大众所一家就要缴纳约45亿约合。

虽然这个严苛的标准后来来作了不少修改，比如新规执行的第一年（2020年），可以总体卖出之前碳污染物略低于的5%的汽卡车卖出剔除出去，则有新能源汽卡车可以享受双倍的微级平方根等等，但事实上还是激发这些历史记录没用沉重的卡车企舍命转变。之前欧的巨头们（大众所、本田、Stellantis、标致、萨博）纷纷大力发展则有新能源汽汽卡车。

2）之前欧各国政府对购物端的激发

政府对新能源汽卡车开展购物端激发，一般主要有3种手段：购卡车增加收入、减缓常用开销、筹建基础设施。

a．购卡车增加收入/免租税：按照并不相同生产成本区内间给与同样或汽卡车的公司增加收入：；也综合了之前欧四个新能源汽卡车卖出远超过国家政府的主要增加收入采取措施。

这些国家政府之前，西班牙增加收入相对最为慷慨保守，略低于增加收入9000约合，西班牙和意大利限度均为6000约合。

荷兰2022年调较高了增加收入，略低于由原本的6000英镑（针对旅行车大货卡车）调较高到5000英镑，针对乘用卡车的增加收入也受限在生产成本3.2万英镑以下（原本是3.5万英镑）。

可以看出：增加收入都极端于商家卡车，对卡车价基本都有限度要求，而且卡车价越低，增加收入越大。

b．减缓常用开销：如免常用卡两车所的产生的租税费（道路租税、污染物租税等等），免去公共停卡车费，免一次性。之前欧主要国家政府主要采取措施如下：

西班牙：免去了新能源汽卡车10年的汽卡车租税

荷兰：零碳污染物卡两车免除汽卡车租税、首次提出申请租税、标准保有租税

西班牙：免去提出申请租税、的公司汽卡车租税

意大利：免去卡驾驶者租税、的公司汽卡车租税、大多大都市给予大都市东部给予完全免费停卡车，在受限以外币区内域（ZTL区内）给予意志以外币。

这些采取措施，究竟减缓了多少常用开销呢？

我们以西班牙为例，根据德意志银行年度报告《为了汽卡车电动化，政府挥金如土》（Government pays a lot to bring e-mobility forward）之前的推算：

对于紧凑型卡两车（如大众所ID.3和大众所Golf Life，净价在3万约合约），相当于汽卡车退役心率内减少至少15000约合的常用开销。

对于之前较高档卡两车（如AudiE-Tron 50 quattro和SQ5，净价约为5.9万约合），减缓了至少20000约合的常用开销。

c．筹建公共充电桩等公共基础设施：确保新能源汽卡车的易用性。迄今为止之前欧主要国家政府十分困难如下，

之前欧各主要国家政府都建造了20000家以上的充电桩，爱沙尼亚新能源汽卡车保有量约30万辆，公共充电桩却微过了65000家，较高居之前欧之首。

By the way，作为之前欧新能源远超过汽卡车商品的西班牙，却有点“拉搓”：根据2021年10月初的数据，相较于之前欧其他国家政府，西班牙的电动卡车大幅度放缓，但是公共充电桩为数止步不前。

而且，西班牙公共充电桩由并不相同给予商管理，这引发并不相同充电桩的生产成本不确立，甚至付给手段也并不相同。购物者需要携带多张对应的充值卡，才能确保可以常用公共充电桩，甚为不便。

不过，西班牙针对此施行了《充电桩国但会》修正案：自2023年7月初1日开始，充电桩给予商必须应有其充电桩可常用比如说借记卡和信用卡来开展付给来解决问题付给手续繁杂的境地。

我们可以看出欧洲共同体和之前欧各国都奋斗采用各种手段来激发新能源汽卡车，但不管监管各个领域如何激发，造出可用的新能源汽卡车才是根本，而这就要借助于奋斗转变的顶尖卡车企。

译文作者：郭方杰，译文来源：芙蓉鲸鱼投研，译文结尾：《马斯克亚琛工场看似：之前欧对“黄色”追逐正因如此固执》

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