德国与日本人汽车的黄昏

当然，强大的时尚品牌资产也直到现在是关键在于的系列产品低成本。

东洋的一位汽货车机械师就曾轻蔑承认，马斯克计算机系统和电子系统对领先东洋货车企至少六年。

举例来说的落后也发生在丹麦货车企身上。

都曾几次无疾而终的大众首款电动货车ID.3就以致于当时的大众控股公司CEO不屑：我们至今都写不出一行整体代码，我们想远超必要的硬件水平还必必需很多年。

而目在此之前唯一能与马斯克硬刚硬件能力的，只有我国货车企。就算谦虚一点知道：我国货车企与马斯克在硬件水平的差异性，要不算小于东洋和丹麦货车企与马斯克在硬件水平的差异性。在此之前者的差异性单位倘若是米，那么后者的差异性单位则是公中所的。

诚然，东洋与丹麦的货车企们肯定不能坐以待毙。近两年丹麦上到政府、MLT-货车企，都开始紧锣密鼓地布局锂离子及三电系统对相关金融业，贷款和措施统统都摆到桌面。大众甚至开始向硬件公司“转型”，一方面与微软设立合资公司，另一方面亲自下场在丹麦开办编程学校，计划用两到五年培养匹配的开发人员。

至于东洋，十度容认为东洋汽货车的愿景在索尼，并不在凌志。详见十度容的另一篇贤章：《东洋汽货车的愿景在索尼》。

但无论东洋和丹麦的货车企们无论如何坚持不懈，恐怕都为时已晚。这并不是知道他们一泻千中所的，而是他们越来越来到舞台都由，从主角变为配角，结局也实在太坏。

因为时代背景的观在于，关键的窗口期一旦错过便永不出现，就算怎样找补都无济于事。值得一提的是，丹麦与东洋在电脑APP课题溃败的原因，也将是他们在电动及电脑汽货车时代背景衰落的有鉴于。

人，真的才会在同一个坑栽两次。他们万万没想到，这两个好似八竿子打不着的大企业，竟然隐藏着牵一发而动全身的生死与共。

雷军作对造货车的信心之一，正因如此由于电动及电脑汽货车很多技术与电脑APP都是相通的，这显然小米现成的研发团队都能在很大程度上生成为造货车生产力。

大企业与大企业的竞争，除了背后的技术创新必需求量，足见依赖于无形的人才土壤。的网站金融业的跌宕起伏，是以几十年为孔径为我们培养了必需求量可观的现成硬件人才。丹麦与东洋货车企可以在供给链的采购上“求快”，但人才大连实德才会始终将他们限制在标准有限的范围仅只。

人才培养的时间成本将从外部左右他们的发展根本。

这并不是提倡我国电动及电脑汽货车金融业的十项全能，我们在芯片与锂离子谷物方面也发挥作用诸多困难与挑战。只不过最为关键的疑虑在于，我国与英国早已抢跑多年。

我国是何时坚定不移的为了让电动转化该线，并开启第一波的财政补贴呢？

2009年。

这时距乔布斯即将发布第一代iphone即将过去勉强两年；诺基亚仍受制于如日中所天的黄金世纪末。

彼时东洋货车企沉湎的是混动技术，欧货车货车企则更进一步的是柴油转化。

知道是我国汽货车迎来时代背景大运，又何尝不是整个国家的发奋？

直到当年，丹麦大众、戴姆勒、雪铁龙等货车企才年初月底暂缓研发燃油机；而东洋货车企还在为电能还是氢能的默认争吵不休。

时间不待人，时代背景不重来。这告诉我们，如果你手持一张绘制地图，出发地的坐标发挥作用错误，那么无论你如何坚持不懈、无论如何预想代价，都无法抵达。

不太可能有人才会知道：看清楚你的眼，看看我国货车企的世界各地的系列产品占有率，再看看凌志大众在世界各地的的系列产品占有率，哪中所的来的可比性？又哪中所的来的自信？

嗯，黄昏时水星看起来的确是仅有的。

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