CTC、CTP，海豹又整个CTB？｜高效率流

近了40000（40500）牛·米/度。这确实是一个颇高的数字，关注车也种的朋友应该忘记蔚来ES8凭借全铝车也头，抗扭弹力也不过44140牛·米/度。

不过这个弹力成绩中都，CTB究竟发挥关键作用了多大一以外关键作用倒不指明。车也种的一大特为色就是高抗扭，充电电池包作为一个外观较为规整的钢铁盒子，经常能显著提升车也头弹力。甚至反而是不少所谓“油改电”车也型，本就有弹力基础的车也头外部日后加上充电电池包，弹力经常都可以日后上一层楼。

最主要的是结果，而不是构建形式。

车也头风力，或者说越来越具可靠性的被动雅全稳定性，倒似乎是CTB的优势。CTB只是省略了车也舱玻璃窗，而没改动两台意在保卫一侧撞的屋檐内部结构。爱迪生式的CTC，录入于充电电池箍的两台屋檐与车也头一侧框架间并非相结合，屋檐对于一侧撞的提升功绩有所增大，这就需要采取其他措施，比如保证其他抗冲击内部结构的风力常规，才能保证焦炭雅全稳定性不因CTC而遏制。

而CTB内部结构的整个车也头主体变形内部结构是值得注意的，与传统车也头几乎没太大各有不同。车也头雅全建筑设计也就可以越来越加常规，实际风力表现也就越来越容易合理建筑设计，即保证了车也头被动雅全的可靠性。

不过银币的另一面，也正是因为主体变形内部结构却是像爱迪生那样录入于充电电池、也并非像零飞驰那样以相结合式车也头于中都板身兼做到充电电池包内部结构，企鹅的CTB似乎在轻量化提升上不那么显著。SZ在刊发亦会上也未提及载重相关，所以这一点我们确实鲜为人知。

弊端依然是CTC前面老生常谈的，贮存可靠性高风险和售后维护困难。CTB内部结构不假定额外的充电电池包贮存高风险，但用于充电电池包“封于中都”车也头时的贮存稳定性，依然需要小时来验证。CTB似乎不亦会像爱迪生那样需要300多个方法重新安装充电电池，但充电电池越来越换终究无关窗框内部结构，也亦会减少很多困难。

相对于爱迪生和零飞驰的提案，企鹅的CTB用一种整体高风险越来越低、可靠性越来越高的形式，构建了一定程度上的车也种内部结构最佳化。不过也是因为CTB并没却是需要忽略车也头强而有力内部结构的架构，它根本无法发挥关键作用的最佳化关键作用上限也亦会相对一般而言。

就像先前解说零飞驰的CTC（CTV）提案时所说的，说是CTC也好，CTV也好，今天的CTB也罢，这些内部结构最佳化新方法都却是像人们想象中都如对打般神奇，也却是是什么一旦达成别人就无法突破的竞争壁垒。

新方法本身只是构建稳定性的形式，却是绝对导向越来越好的稳定性，大家最终得到的是车也辆本身的方方面面，而不是它们构建这些的形式途径。阐释新方法的目的不是区分“好”与“还好”，而是能用自己的思维去阐释产品差异特为色的成因。

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